VT-115E

"Miniplane, il primo zaino a motore per parapendio interamente costruito in

Italia". Così recitava l'introduzione della News inserita nel Panorama di

D&P n° 2 del 1992. Il tempo trascorso da allora, solo cinque anni, in un

settore così giovane e in continua evoluzione, rappresentano un periodo

enorme, durante il quale il Miniplane è stato modificato, rivisto e

migliorato in ogni suo elemento. La sperimentazione ha toccato tutti gli

aspetti costruttivi: dal propulsore al telaio, dall'imbrago alla riduzione.

Ciò che non è cambiato è la filosofia progettuale nel suo insieme su cui

gli infaticabili fratelli Cecchetto hanno concepito e sviluppato il loro

prodotto: un propulsore di piccola cilindrata e di buone prestazioni, con

trasmissione ridotta, peso complessivo il più contenuto possibile, buoni

rapporti peso/spinta, abbattimento della coppia di rovesciamento,

rumorosità e consumi contenuti.

La storia della rinomata "Per il Volo" inizia però qualche anno prima. Il

1985 segna l'inizio dell'attività con l'importazione di deltaplani e motori

per ultraleggeri. Seguì poi, dal 1987, l'importazione dei parapendio

Falhawk e poi, finalmente, nel 1989 il Miniplane: il primo paramotore

costruito in Italia e primo al mondo di piccola cilindrata. La prima

motorizzazione era realizzata con il Delta 137 derivato da un'ausiliaria

per deltaplano. Nel '92 la nascita di un motore da 170 cc molto potente,

raffreddato ad acqua e dotato di frizione centrifuga e trasmissione a

catena. Nel '95 il ritorno a motorizzazioni di 100 e 125 cc con

decompressore. All'interno di questa breve epopea nella storia del

paramotore, un gran numero di soluzioni geniali e risolutive sono state

messe a punto: il raffreddamento forzato, la frizione centrifuga, la

trasmissione a cinghia dentata, l'avviamento a mano e a pedale, il

decompressore automatico, il telaio in alluminio ergal e fibra

completamente smontabile e l'ideazione del sistema di selletta PSF che

tanti problemi risolve a chi è alle prime esperienze con il paramotore.

Oggi la "Per il volo" con i nuovi Miniplane VT 115 e VT 125, offre dei

paramotore rispondenti alle linee di progetto ispiratrici e muniti di

soluzioni interessanti ed inedite.

CARATTERISTICHE TECNICHE

Il modello in prova, il Miniplane 115E, ha un propulsore monocilindrico

Vittorazi da 80 cc raffreddato ad acqua che, con una riduzione ad

ingranaggi da 1/3,3 e un'elica bipala da 113 cm, fornisce una spinta

statica di 47 kg per un peso massimo pilota di 95 kg. Nel caso del VT-125,

il rapporto di trasmissione é di 1/4 con elica bipala da 123 cm e spinta

statica di 54 kg. Diverse e interessanti le soluzioni tecniche adottate tra

cui l'adozione della frizione centrifuga, la riduzione ad ingranaggi,

l'imbrago PSF, l'avviamento elettrico, il sistema di scarico con espansione

accordata, il silenziatore all'aspirazione.

Il telaio

L'insieme é un vero cocktail di materiali. Per ottenere il migliore

compromesso tra peso e resistenza, sono utilizzate la lega d'alluminio e

magnesio per il telaio portante, l'ergal per i raggi strutturali della

gabbia e la fibra di vetro per la realizzazione dell'arco esterno della

stessa. Il risultato complessivo é molto buono. L'insieme é leggero

elastico e molto resistente. La gabbia, anche se pesantemente sollecitata

sia in senso radiale che assiale, non accusa la benché minima deformazione

permanente. Infatti la particolare disposizione dei raggi in ergal, fa si

che, come per una comune ruota, ogni sollecitazione sia trasmessa e

distribuita su tutto l'arco esterno e quindi a tutti i raggi evitando

pericolose concentrazioni della sollecitazione. Un appunto, in termini di

sicurezza, si potrebbe muovere a carico della totale sporgenza dell'elica

dalla sagoma esterna della gabbia. Diciamo potrebbe perché, essendo

presente una trasmissione con frizione, di fatto l'elica rimane ferma anche

a motore acceso al minimo e fino ad un regime di circa 3800 g/min. Durante

il decollo infatti, l'elica può essere messa in funzione anche solo dopo il

completo gonfiaggio della vela.

Ingegnosa la realizzazione della gabbia nel suo insieme e veramente ridotti

gli ingombri una volta smontata. Le operazioni d'assemblaggio richiedono

invece, per le prime volte, un minimo di malizia e pratica. La manualistica

fornita in dotazione aiuta in ogni modo molto a capire come fare. La rete

di protezione é realizzata con cordino moderatamente elastico e con una

trama abbastanza stretta da impedire ogni possibile contatto accidentale

con l'elica.

Le dimensioni esterne massime sono di 125 x 125 x 75 cm che, a gabbia

smontata, si riducono a 100 x 40 x 40 cm. Il peso complessivo a secco con

l'avviamento elettrico e l'imbrago é da "peso piuma": 19 kg per un rapporto

spinta/peso pari a 2,5 che sale a 2,93 per la versione con avviamento a

strappo.

Lo sviluppo verticale della zona centrale del telaio, é tale da mantenere

l'imbrago sollevato anche quando il paramotore é appoggiato a terra. Ciò

consente, nel malaugurato caso d'impatto, che l'urto sia smaltito prima dal

telaio e non direttamente dal fondo schiena del pilota.

La verniciatura é realizzata con polveri epossidiche e presenta una buona

resistenza all'abrasione. Non sufficiente, in ogni caso, per resistere alle

strisciate cui é sottoposta la culla inferiore del telaio che non é munita

d'alcuna protezione di gomma o altro materiale.

L'imbrago

E' uno dei punti di forza di questo paramotore. All'apparenza tradisce per

il suo aspetto semplice, quasi spartano. Poi invece, andandolo ad

analizzare bene e da vicino, ci si rende conto che ha un non so che di

particolare e che parecchio tempo dev'essere stato dedicato alla sua

realizzazione e ottimizzazione. Anzitutto si nota la presenza di due coppie

di spallette per lato: una per la movimentazione, il gonfiaggio e per tutte

le operazioni a terra e una cui si collegano i moschettoni per gli

elevatori, per l'utilizzo in volo. E' così possibile regolare l'imbrago in

modo ottimale per entrambe le situazioni. Una fettuccia diagonale, partendo

dal lato sinistro basso dell'imbrago, va collegata all'estremo superiore

destro e quindi tensionata, realizzando così un efficace sistema che

consente di distribuire e ridurre la coppia di rovesciamento generata

dall'elica. Tutte le fibbie dell'imbrago sono realizzate in alluminio e

opzionalmente è possibile richedere il tipo a sgancio rapido. Per

l'aggancio della vela sono forniti di serie due maillons d'acciaio e

opzionalmente i moschettoni Camp.

Due lunghi distanziali, saldamente vincolati all'imbrago, fissano lo stesso

alla struttura centrale del telaio e possono essere fissati in due diverse

posizioni a seconda della corporatura del pilota.

Per lo stivaggio di materiali vari, sono presenti un tascone inferiore e

due laterali, tutti muniti di cerniera automatica.

Provando l'imbrago in modo statico, indipendentemente dalle regolazioni

effettuate, la posizione di volo Ë piuttosto raccolta e con le gambe

sollevate. La seduta Ë quindi leggermente incassata e, per piloti con le

gambe lunghe, l'appoggio sottocoscia non é sufficientemente lungo. La

posizione del busto é abbastanza eretta e la schiena risulta tanto

sorretta, da dare la sensazione d'indossare un corpetto ortopedico. In

volo, grazie alla spinta dell'elica, l'assetto tende poi a "cabrare"

leggermente consentendo una posizione più rilassata e naturale.

Il serbatoio

E' realizzato in PVC trasparente ed è fissato al telaio mediante una

cinghia con fibbia e sicura in velcro. Ha una capacità di 7,5 litri e con

il consumo dichiarato dal costruttore, dovrebbe consentire un'autonomia di

circa 3 ore di volo. Lo smontaggio risulta semplicissimo e rapido. Oltre al

bocchettone di carico, sono presenti l'immancabile tubazione di sfiato e il

tappo cui è innestato il tubo pescante che, purtroppo, non è munito di

alcun filtro depurante. Le operazioni di rifornimento richiedono

necessariamente la rimozione del serbatoio e sono abbastanza agevoli. Per

consentirne il trasporto senza fuoriuscite di carburante, in dotazione è

anche fornito un tappo ermetico da sostituire a quello del pescante. Per

agevolare la rimozione del serbatoio dalla sede, la tubazione di sfiato è

rigida e di generose dimensioni cosicché, al momento della ricollocazione,

il suo inserimento in è in pratica automatico e non richiede l'utilizzo

d'alcuna fascetta di fermo. Per lo stesso motivo, il tubo d'alimentazione è

sufficientemente lungo da consentire d'appoggiare il serbatoio a terra per

il rifornimento. Ricollocato il serbatoio in sede, bisogna avere

l'accortezza di recuperare la parte eccedete del tubo d'alimentazione e

sistemarla, in modo che non vada ad interferire con lo scarico che si trova

proprio nelle vicinanze.

Il motore

Si tratta del nuovo VR monocilindrico da 80 cc. raffreddato ad acqua. E'

espressamente ottimizzato per l'utilizzo come paramotore ed è capace

d'erogare circa 13 cavalli di potenza a 9500 g/min. L'intero propulsore

completo di carburatore, filtro aria e sistema di scarico, ha un peso

inferiore ai 9 kg. e fa quindi registrare una potenza specifica di 162,5

cv/lt.

Il gruppo termico, in virtù del raffreddamento ad acqua, risulta essere

molto compatto e pulito nel disegno. Il pistone ha un solo segmento di

tenuta e il cilindro, in lega con canna cromata, presenta cinque luci

d'immissione. L'alimentazione é regolata da un gruppo lamellare ed é

fornita da uno speciale carburatore a membrana Walbro WG6 B5.

Opzionalmente, in sostituzione del carburatore a membrana, é disponibile un

Dell'Orto a vaschetta centrale che garantisce, a detta del costruttore,

maggiore regolarità di funzionamento, modulabilità di comando e consumi

ancor più contenuti.

Ben realizzato il silenziatore d'immissione che é anche munito di filtro

aria in spugna sintetica.

Il sistema di scarico s'avvale di un'efficace espansione accordata con

silenziatore a lana di vetro. L'impianto d'accensione é ovviamente di tipo

elettronico e utilizza una candela B9EG filetto lungo. Il volano magnete é

conformato in modo da realizzare un'efficace ventola di raffreddamento per

la bobina d'accensione. Assialmente al volano magnete, é calettata

un'apposita flangia che consente eventuali avviamenti d'emergenza a

strappo. E' da segnalare l'interazione tra l'impianto d'accensione e la

sonda di rilevazione della temperatura: questa, se il propulsore raggiunge

temperature di troppo superiori alle normali d'esercizio, provvede ad

interromperne il funzionamento, evitando così grippaggi o danni maggiori.

Il motorino d'avviamento ha dimensioni molto contenute, é alimentato da un

pacco batterie ricaricabile e ingrana su una corona dentata calettata sullo

stesso asse del volano magnete. Ci pone qualche preoccupazione la ridotta

distanza esistente tra la corona dentata e il "coppino" del pilota,

soprattutto in considerazione del fatto che non é presente alcuna

protezione. Riteniamo infatti non improbabile che fluenti capigliature ed

annessi codini, qualche probabilità d'incontri ravvicinati con la dentatura

della corona potrebbero avercela, quindi occhio!

Il raffreddamento del propulsore é garantito da un compatto radiatore

collocato sopra alla testata. Un vaschetta di recupero, consente di

compensare le differenze di volume che il liquido di raffreddamento subisce

al variare della temperatura d'esercizio. Alla circolazione del liquido

provvede una pompa acqua che riceve il moto, mediante una cinghia a sezione

tonda, direttamente dall'albero di calettamento dell'elica.

La trasmissione del moto all'elica, é effettuata mediante una frizione

centrifuga a secco che mette in funzione un gruppo di riduzione ad

ingranaggi. Grazie a questa soluzione, il senso di rotazione dell'elica

risulta inverso a quello dell'albero motore, inducendo quindi una benefica

riduzione dell'inevitabile coppia di rovesciamento generata. Nella zona

alta del blocco di riduzione, é collocato un tubo di sfiato il quale

provvede a sfogare e convogliare verso il silenziatore d'aspirazione, la

sovrapressione che si genera internamente.

Il comando del gas é realizzato in modo semplice ma molto efficace. E' in

ogni modo auspicabile un leggero aumento della lunghezza dell'impugnatura,

al fine d'evitare eventuali azionamenti accidentali del pulsante di

spegnimento. Nota di merito per l'ingegnoso sistema antistrappo del cavo

del gas: all'interno della guaina che l'ospita, é infilato anche un cavetto

d'acciaio saldamente vincolato da un'estremità al comando e dall'altra al

telaio. In questo modo, pur dando vigorosi strapponi al comando gas,

condizione che si potrebbe accidentalmente verificare, non s'arreca in ogni

caso alcun danno alla funzionalità del sistema.

Il programma di manutenzione del propulsore prevede, oltre al serraggio

della bulloneria ogni 5 ore di funzionamento, la sostituzione della candela

ogni 25 oer, il rabbocco dell'olio del riduttore ogni 35 ore e la

sostituzione ogni 50. Ogni 100 ore di funzionamento é prevista la

sostituzione della frizione, del paraolio del riduttore, dell'olio dello

stesso, del paraolio del banco motorela e della lana di vetro del

silenziatore. Inoltre é necessario decarbonizzare la testa e pulire il

raccordo di scarico.

MISURE AL BANCO

Istallato il Miniplane al banco ed eseguito il canonico periodo di

preriscaldamento, si è provveduto ad eseguire le diverse sessioni di

rilevazione della spinta statica massima. Dobbiamo dire d'essere stati

piacevolmente sorpresi dalle contenutissime vibrazioni generate su quasi

tutto l'arco d'utilizzo del propulsore. La misurazione mediata della

massima spinta statica a fatto registrare un 47,7 kg a circa 9700 g/m con

un consumo di carburante di 5,37 lt/h. Il carico complessivo al decollo,

considerando il massimo peso pilota ammesso di 95 kg, ammonta a 127,33 kg

(95 kg pilota + 19 kg paramotore + 5 kg carburante + 7% della somma di

questi per compensare il peso di vela e accessori). La conseguente spinta

necessaria per il volo livellato del predetto carico, ammonta a 25,4 kg con

un conseguente indice di carico del 53,37%.In queste condizioni il

propulsore esibisce regimi di rotazione nell'intorno dei 7400 g/m, con

consumi medi nell'ordine dei 3,2 lt/h e una conseguente possibile autonomia

d'esercizio di 2 ore e 19 minuti. La media tra il consumo alla spinta

statica massima e livellata, risulta essere di 4 lt/h. L'autonomia media

d'esercizio s'attesta quindi a 1 ora e 51 minuti. I valori nel loro insieme

sono buoni e fanno presupporre la possibilità d'utilizzo di questo

paramotore anche per escursioni a medio raggio.

I valori di rumorosità in campo libero alla spinta statica massima,

s'attestano a 98,5 dbA con un conseguente valore di 68,5 dbA a 100 mt. Alla

spinta livellata, si è rilevato un valore medio di 92,6 dbA in campo libero

e 62,6 dbA a 100 mt. Pittosto elevato il livello di rumore all'orecchio del

pilota che fa registrare un valore di 114 dbA alla spinta massima e 108 dbA

alla spinta livellata.

UTILIZZO

La particolare conformazione e realizzazione dell'imbrago, ci consente di

realizzare un'ottimale regolazione sia in condizioni di decollo sia di

volo. A parapendio calzato, questo è ben appoggiato e stabile sulla schiena

e il carico dell'insieme grava sulle sole spallette interne, lasciando così

completamente libere quelle esterne cui è vincolata la vela. La sensazione

di peso trasmessa è piacevolmente contenuta. L'accensione del motore è

pronta e agevole grazie all'avviamento elettrico. A questo punto conforta

non poco il fatto di potersi preparare alle operazioni di gonfiaggio

sapendo che l'elica, grazie alla frizione centrifuga, resterà ferma fino a

quando non avremo completato il controllo vela e quindi dato gas. Così di

fatto è: breve corsa per il gonfiaggio, controllo visivo della vela, e via

col gas. Pare quasi impossibile che un paramotore con un propulsore di così

contenuta cilindrata riesca a farci realizzare il nostro sogno eterno:

volare!. Il rateo di salita, con il massimo carico al decollo, risulta

essere mediamente sufficiente ma non da brivido, soprattutto con condizioni

aerologiche scarse. La fruibilità della spinta è buona. La stabilità

dell'insieme, anche alla spinta statica massima, è a dir poco incredibile.

Rilasciando completamente i freni e procedendo a gas spalancato, si riesce

a mantenere una traiettoria quasi rettilinea. Tale positivo risultato, è

sicuramente da attribuire all'insieme sinergico dell'elica controrotante

rispetto al motore e al dispositivo anticoppia di cui è dotato l'imbrago.

Il tutto si traduce in una maggiore efficienza complessiva, dato che non si

è obbligati ad operare alcuna correzione aerodinamica alla vela. Il comfort

di volo offerto dall'imbrago, è leggermente migliore rispetto alle prove

statiche. In ogni modo l'assetto è ancora leggermente incassato e la

mancanza di un più ampio appoggio sottocosciale si sente. Contenutissime le

vibrazioni trasmesse. Notevoli sono le possibilità di pilotaggio

"dinamico": scorrazzare a bassa quota dando fondo ai comandi aerodinamici è

quanto mai agevole e divertente. La risposta del propulsore è prontissima e

perdona anche qualche eccesso, dato che pur spalancando repentinamente il

gas, l'assetto complessivo non è stravolto da eccessive coppie di

rovesciamento o momenti imbardanti.

Dato il contenuto peso dell'insieme in rapporto alla spinta offerta, nella

ricerca del volo in termica risulta facile agganciare e sfruttare anche

quelle di moderato contenuto energetico. Durante le prove, svolte in un

sito in pianura collocato a 244 mt s.l.m. e circondato da campi coltivati,

è stato un vero godimento fare quota fino a circa 80-100 mt, e poi iniziare

a sfruttare le correnti ascensionali mantenendo il motore al minimo. Si

conferma così la vocazione diportistica del Miniplane che potrebbe essere

usato, con soddisfazione, per un nuovo e divertente modo di concepire il

volo in paramotore.

CONCLUSIONI

Sicuramente molto positive le caratteristiche e prestazioni generali

offerte da questo paramotore, soprattutto in termini di reazioni indotte.

Ottimo il comportamento in volo ad ogni livello di spinta e elevato il

grado di sicurezza attiva derivante dalla ridottissima coppia di

rovesciamento trasmessa alla vela. L'ottima regolarità di funzionamento è

prontezza di risposta del propulsore perdonano e consentono il recupero

anche di manovre al limite.

Migliorie ad alcuni particolari potrebbero essere apportate. Sicuramente

indispensabile la realizzazione un carter di protezione per la corona

dentata del sistema d'avviamento (ho provato personalmente il brivido di

appoggiarvici accidentalmente la mano e me la sono cavata con un vistoso

taglio al dito medio). La protezione potrebbe essere asportabile in modo da

consentire in ogni caso eventuali avviamenti d'emergenza a strappo.

Auspicabile la realizzazione di un sistema di protezione per i tubi

d'appoggio a terra del telaio. Non guasterebbe anche un miglioramento dei

cablaggi elettrici che risultano essere un po' "volanti". La tubazione

d'alimentazione potrebbe essere realizzarla, almeno per il tratto che va

dal serbatoio al rubinetto di chiusura, con del tubo termicamente protetto

di tipo automobilistico.

L'eccessiva sporgenza dell'elica dalla gabbia di protezione, è un

particolare che, almeno a sensazione e di primo acchito, un po' sconcerta.

Ad una più attenta analisi ci si rende però conto che la presenza della

frizione centrifuga, che consente il totale fermo elica fino a regimi di

rotazione tipici della fase di decollo, rinfranca e in parte rimedia a

questa pecca. Purtroppo però, come s'usa dire, l'occhio vuole la sua parte.

Concludendo riteniamo di poter affermare che, ai fini di un'ipotetica

regolamentazione e standardizzazione delle caratteristiche tecniche cui un

paramotore dovrebbe rispondere, in modo da garantire soddisfacenti livelli

di fruibilità e sicurezza, il Miniplane certamente si presenterebbe con le

carte in regola.

Estremizzando il concetto, si potrebbe dire che per un paramotore

accorgimenti tecnici, quali ad esempio l'elica controrotante, la frizione

centrifuga e l'imbrago con sistema anticoppia, dovrebbero essere assunti

quali riferimenti standard e irrinunciabili, al pari delle ruote per

un'automobile.